华宇登录,华宇平台,华宇注册高端红酒有限公司欢迎您!官方唯一:【主管qq:49252】欢迎您前来咨询。

24小时咨询热线

[轻量级峰会论坛]爱知汽车孙莉:混合材料车身是

作者:佚名   时间:2019-03-30 19:43   

7月12日至13日,“2018中国汽车轻量化产业峰会论坛”在上海隆重举行。 论坛的主题是“新技术、新材料和新技术”。 论坛的目的是减轻汽车本身的重量,同时提高输出功率、降低噪音、改善操控和安全性。 还讨论了汽车轻量化政策趋势的发展、基于平台的汽车轻量化设计方案、关键零部件轻量化技术的发展、多材料轻量化技术在汽车上的应用以及成本控制分析。。

医生。 爱知汽车的汽车材料孙莉

医生。 爱知汽车整车材料孙莉分享了“爱知汽车轻量化技术的开发与探索”。 以下是演讲的真实记录(有一些删节) :

今天,我很高兴有机会组织者给我这样一个介绍爱知的机会。 我知道在座的许多朋友可能对我们爱知不太熟悉,所以我先花点时间介绍一下我们的公司,然后谈谈整个轻量级技术。 我们今天谈了很多,包括我想强调的轻量级核心能力的构建。 最后,我将给出爱知目前轻量级作品的一些例子。。

这是我们爱知汽车的标志。 中间的那一个可以被看作人工智能,或者是赛车的旗帜,或者是汽车的俯视图,或者是一个“十”字形,包括对基因和电子云的各种解释。 这是爱知的标志。 我们的愿景是让旅行变得更好。 我们的战略也是顺应当前智能制造的潮流,以人工智能技术为技术推动整体进化。。我不想说我们在互联网上制造汽车。我们不会那样说自己。爱知是我们领导下的工程师。应该有99 %以上来自传统汽车工厂。我们没有说我们是颠覆分子。我们不准备颠覆这个行业。我们非常尊重这个行业。我们愿意成为这个行业的进化者,看看我们能做些什么。

目前,我们有三个平台。第一个是我们大众平台。第一辆车将于稍后推出U5 iON。第二辆车是德国分公司的超高速车。这是一款带有燃料电池概念的跑车。第三辆车是一辆可能瞄准高端市场的车。

这是U5 iON越野车。价格还没有确定。这是内部。最终的情况可能与此不同。最终标准操作程序将于明年9月出台。这是德国子公司奥迪4WD RG,续航时间超过1200公里。这不是锂电池的概念。锂电池当然不能做到这一点。这是一辆燃料电池汽车,它是超加速的,100公里的加速度小于2。5秒钟,性能非常好的跑车。我们目前的公司位于上海杨浦,我们在长阳创新谷有办公楼。现在我们有将近900名同事在那里工作。我们在上海嘉定有一个试产中心。第一辆汽车将于明年9月在索普生产。每个人都在努力试生产。我们在嘉定有100辆试产车。江西上饶是我们的工厂。这家工厂的年产量计划为30万台左右。这是一家全新的工厂。这是一家我们自己制造的全新工厂,分为两个阶段。这是智能制造。工厂的当前状态是整个基础设施已经完成,机器正在进入工厂。它可以在今年年底进行测试,这也将为明年9月的标准操作程序奠定基础。

刚才是对我们公司的介绍。现在我们又回到了这个话题或者轻量级的主要话题。众所周知,耐力课程的确是公众对购买电动汽车最大的担忧之一。我们知道,在电池技术没有革命性突破的情况下,轻量级是提高耐力的最经济有效的方法。例如,如果电池技术在未来有所突破,耐力课程不再是问题,那么应该如何减肥呢? 就个人而言,我认为这可能更具成本效益。新技术带来的好处不仅是减肥,还有其他一些好处,包括我们现在谈论的减肥。我自己工作的经历,如果只是为了减肥,它的优点必须如下:如果你做了一项新技术或更换了一种新材料,你就有除减肥以外的优点。许多优势集中在一起,显然这项技术更好。如果你减掉10 %的体重,有很多好处,今天很多朋友都提到了,但并不多。

从国家层面来看,包括中国制定的2025年节能新能源和第十三个五年计划,实际上许多计划国家都在推进。当然,发展轻量化技术是节能减排的要求。这没问题。事实上,这也是我国产业结构调整的需要。通过这种轻量化的窗口,汽车产品的竞争力将得到提高,实现从低端工业化向高端工业化的升级。这是为了将轻量级提升到国家战略的水平。刚才,一个朋友说现在有很多电动汽车公司。我不知道有多少。根据2017年的统计,中国有300多家电动汽车企业,其中许多从未听说过它们的名字。他们的想法和实践可能不同。每个人都说他们需要一份管理员证书。例如,知道这件事的朋友可能知道工业和信息化部的第一。27份文件,目前没有。567,规定了新能源汽车在主要部件中的使用,其中轻量化被作为一个单独的部件提出,轻量化被置于非常重要的位置。

我们已经提到了很多关于轻型结构优化、材料优化和先进制造技术的问题。第一种结构优化可能与结构拓扑、灵敏度分析和参数设计更相关。后两种材料优化与先进制造技术密切相关。如果你有高强度钢,如何在汽车中使用铝合金材料必须通过先进的制造技术,包括成形、轧制、激光焊接,包括异种材料的连接。只有解决了这些问题,我们的材料才能用于汽车。这两者是不可分割的。

接下来,我想谈一个话题,核心能力的轻量级构建。刚才我们说有很多种轻质材料和技术,涉及到很多材料和技术。对于主机厂来说,我们必须掌握的和不一定要掌握的仍然有一些区别。我们的供应商为我们提供这些技术。我们只需要了解他们一点点。例如,我们现在谈论的是先进的高强度钢和热成型钢,分为第一代和第二代,包括第三代高强度钢。谈到高强度钢,它肯定是目前最经济有效的材料。钢更便宜,而且有相变。从技术发展的角度来看,最传统的钢实际上是增长最快的材料,具有更多的变化或模式以及更多的演奏方法。新钢种的出现是无止境的,而且总是有新事物出现。刚才,一位朋友谈到了包括中锰钢在内的QP钢,包括QP的概念。现在宝钢QP钢的许多其他制造商也在这样做。基本上,1000兆帕的20 %伸长率没有问题。它已经被用于许多汽车工厂,包括通用汽车。这也是我以前做的一般用途的工作。包括中锰钢,我以前做过一些研究,强度可以达到1200或更高,延伸率可以达到30 %,对于中锰来说有太多的东西要研究,例如,应力平台很长,有10 %的平截面,后面可能有应力平台。科学界仍需继续探索这一机制。然而,如何使用这种钢,更重要的是,如何解决焊接问题是阻碍新材料应用的一个非常重要的问题。

首先是成形和回弹。对于冷成形钢来说,回弹非常麻烦。我们首先模拟了一次调整,发现它不能再次调整。目前,大型主机厂仍在使用更传统的方法。事实上,我们高强度钢的反弹确实非常困难。随着钢的强度越来越高,模型能否准确预测是个问题。后来,我们发现还有一个我们不能忽视的问题:材料的稳定性。这种材料的强度只能给你一个范围。该范围内的任何波动都被视为合格材料。材料的轻微波动会对你的反弹产生很大影响。当我们工作时,我们会不会很好地使用一个材料模型? 这可能意味着在钢铁厂和汽车厂有实际经验的同事与大学教师有些不同。许多学院和大学在一套工作条件下工作。我们发现这个模型更好,我们认为它很好。事实上,我们遇到了许多情况。这是你在这一部分的情况,但下一部分可能不是这样。你可能有100个零件,其中50个是好的,50个是坏的。我以前的工作是制作一个非常复杂的模型。在产品方面,产品说我发现其中一半是坏的。这并不是说从事工程或产品的人过于保守,不会使用新事物。他们有自己的顾虑,我们应该考虑。

二是高强度钢焊接中的液态金属脆化。我们刚才说高强度钢包括中锰钢。主要问题是焊接问题没有解决。在焊接问题还没有解决之前,你所研究的这么多详细的工作都是大学教师的工作。汽车厂没有必要这么仔细地学习。核心是我们能否解决焊接问题。另外,辊轧成形刚刚做了一个非常精彩的报告,包括差厚板、液压膨胀和热蒸汽膨胀。还有热成型钢的韧性,这将在后面描述。韧性非常重要。它包括材料在损坏过程中吸收了多少能量,在短暂变形过程中可以吸收多少能量,以及材料在能量吸收过程中不应该被损坏。这场表演绝对是最重要的。能量是守恒的。如果能量没有被塑性变形吸收,它可能被乘客吸收。最后,给出了车身关键结构部件装配的评价方法。当我们设计一个零件时,最好的方法是把它安装在汽车上以制造碰撞。事实上,并非每个人都有这种情况。计算机辅助工程被每个人广泛使用。每个人都使用计算机辅助工程,但不能100 %相信计算机辅助工程。我们能在CAE碰撞和汽车碰撞之间找到一种方法吗? 我们设计了一个组件。我们使用小碰撞。这个实验不贵。我们可以做一个实验,把它和汽车碰撞进行比较。如何模拟零件的碰撞不同于整车的工况,边界条件也不同,如何建立这种关系,这项工作也应该由整车厂来考虑,这是一项非常有意义的工作。

对于铝合金,我们已经谈了很多全铝车身,这似乎是一种趋势。似乎全铝车身比钢车身更先进。就我个人而言,我不这么认为,因为当全铝车身奥迪A8由全铝制成时,它在技术上更加极端。我能让这事情变得极端吗?。后来发现可以,然后回去,把钢铝混合物,正确的材料放在正确的地方。我们说铝可以做什么工作,非热处理真空压铸铝合金,我们的GF主任今天也谈到了这个问题。现在我们为什么需要热处理真空压铸,对于弹簧,对于连接,焊接不需要自冲铆接。不经过热处理,直到伸长率达到10 %,我们才能回弹。现在我们必须经过T7状态热处理,这是过度老化,牺牲强度以达到10 %的伸长率。热处理后在控制尺寸精度方面会有问题。如果我们使用非热处理真空压铸铝合金,这是最好的。一些材料已经开发出来,如德国莱茵铝业公司和上海交通大学的许多教师已经开发出这种产品,但还处于初级阶段。不管是好是坏,仍然需要时间来验证是否有任何问题。

铝合金和不同材料之间也有联系。铝合金和钢的焊接绝对是一个永恒的话题,这是非常困难的。现在,当焊接不可用时,不使用冷连接。冷连接不容易,还会遇到各种问题,包括铝合金的性能评价和CAE。我说的更多的是铸铝件。不同厚度的铸铝性能不同,包括断裂行为应采用什么标准。还有7系列铝合金,7系列铝合金挤压件使用更频繁,7003也使用,包括许多朋友和商人。 福特在7系列铝合金板材的温成形方面做了大量的工作,一些朋友和商人也开始这样做,但使用量仍然相对较小。这实际上是一个问题,是否可以使用,成本是否值得,是否有任何问题。

镁合金是七八年前的热门话题,包括镁合金板、镁合金压铸、镁合金轮毂,尤其是镁合金板。许多人正在做很多工作。近年来,天气变冷时,似乎仍然会遇到各种各样的问题,仍然没有得到解决。作为一家主机厂,我们必须审视这个时代的发展,看看它是如何发展的。特别是对于这样一个年轻的主机厂,我们必须掌握一些东西。镁合金零件的设计能力。 工程师应该能够设计这个东西。为什么镁合金很轻,因为它在元素周期表的前面。出于同样的原因,它活泼且容易腐蚀。镁合金腐蚀速率的控制值得重视。还有故障分析和性能评估。这个例子是镁合金压铸门内板,这是一个概念,适用于其他汽车公司。然而,价格绝对昂贵,减肥效果非常明显。镁合金压铸内板。

我们已经谈了很多关于复合材料的事情。例如,塑料尾门肯定存在尺寸精度问题,包括大型塑料尾门不能做太多工作。事实上,塑料尾板没有多少重量减轻,而且价格也不便宜。是否安装塑料尾门值得考虑。塑料尾门的一个优点是它可以提供整个部件,而且现场许多事情都可以不用它来完成。关注不同原始设备制造商的想法。包括钢和碳纤维的混合使用,宝马7系列已经被使用,并且在b柱内部布置了接线板。作为原始设备制造商的复合材料,非常重要的是我们要清楚地了解所有的过程。对于许多工程师来说,我们需要有零件设计能力。其次,我们需要进行CAE性能评估。事实上,大量的绩效评估工作是不够的。例如,CAE工程师将碳纤维视为异性材料或同性材料。他们是否需要在CAE中考虑不同层的细节,以及在碰撞中使用什么样的标准? 许多汽车工厂,无论是CAE工程师还是产品工程师,都不理解它。这是原始设备制造商提升整体能力的一个重要部分。

刚才,我们说轻质不是单一材料的替代品。我们认为混合动力车肯定是未来的方向。尽管现在不同的材料处于不同的时期,但传统钢铁的衰落可能并不意味着在经济衰退期间将不再如此。我们刚刚说过,这一项研发可能会越来越少被应用,或者人们可能会降低成本,或者使成本更低,利润率更低,比如用塑料代替钢。 镁合金、铝合金和高强度钢处于不同的生长阶段。这并不是说所有的铝与所有的钢牛相比,所有的碳纤维与所有的铝牛相比。这不是一个这样的故事。在正确的地方使用正确的材料。每个人都这么说。我们需要找到一个平衡点。许多朋友都举了这两个例子,奥迪A8和宝马I3。他们的想法是我通过项目将我的工程技术推向极致。然后我会回来做一个平衡点。我认为这个想法很好。我可以做,但我可以选择做还是不做。但是你从来没有做过。如果你没有参加这个项目,你永远也不会知道你是否可以制造全铝或全碳汽车。

让我们介绍一下我们的名字叫马斯861。我们的汽车将于明年九月上市。今天我们不怎么谈论它。我们汽车的基本理念是使用较低的铝和较高的钢。我们的下车体由铝制成,包括系列5和6的铝板,系列6和7的挤压,铝的高压铸造,以及许多高强度钢和热成型钢用于上车体。白车身中铝的比例约为40 %。

这也是我们的五环结构,达到非常高的身体刚度。刚刚提到了连接过程。铝和钢很难连接。我们使用了SPR,包括FDS。稍后我们将介绍热成型钢,它使用大约20个零件。在介绍热成型钢之前,我离题了。我最初在轻量系数上放了一页,后来删除了它。每个人都特别愿意听这个,我做了多少,你做了多少,让我们来比较一下。我想特别是在新能源汽车领域,我想我想在这里和你讨论这个问题。轻质系数相当好。首先,不同型号有不同的尺寸比例是没有意义的。轻量级是宝马提出的。每个人都可以看到,一个关于欧洲汽车车身的年度会议将产生一份会议出版物。2017年的会议清楚地表明,如何计算传统的燃油汽车,白色车身的预计面积和质量没有被提到太多。许多汽车工厂之间的区别在于如何做抗扭刚度。作为传统的燃油汽车,包括白车身、前挡风玻璃和前乘用车,扭转刚度的计算基本上是CAE仿真。在新能源汽车中,这个更复杂。你想不想数一下电池盒? 你应该数一数电池盒,因为你的抗扭刚度很高,但是如果你不数,刚度就不会华宇平台注册太高。在计算扭转刚度时,尚友考虑了电池盒。它的抗扭刚度非常高,计算出的轻质系数非常低,低到让人感觉轻质水平非常高。我不是说这不是个好主意。我是说,如果每个人都遵循这种思路,玩一个小小的文字游戏,他们真的会忽略轻量级。既然我已经把重量系数做得这么低了,我们有必要把重量做得更轻吗? 我达到了什么样的轻量级只是一个算法问题。这个话题留给每个人讨论,因为在一些朋友用这种方法计算后,要让所有新能源汽车都变轻是一个难题。你算不算? 如果你不把它计算得像其他人一样低,你就太高了,差距也太大了。很多朋友不明白,人家是2。你2岁了。你不如别人好。差别太大了。还不确定,但这取决于如何计算。

最后,我想分享我在热成形钢方面的工作。我们都非常了解热成形。我们谈论冷成型和热成型。我们发现随着冷成形强度的不断提高,实际回弹越来越困难。热成形的自然回弹特别小。目前市场上有980级冷弯型钢和1200级冷弯型钢。日本企业愿意使用1200级冷弯型钢。目前,鞍钢和宝钢已经开发了1400 - 1500兆帕的冷成型材料。与热成型相比,可以节约成本,但是热成型的成本现在也下降得很快。如何平衡和选择这一点,这在不同的宿主植物中有不同的想法。事实上,热成型的发展非常快。在过去的10年甚至5、6年里,热成型技术最初掌握在德国企业手中,但现在有许多制造商可以做热成型。不会花很长时间。这项技术真的很有吸引力。

我们不会谈论这个过程。面对冷冲压的竞争,热成形钢应该取得什么进展 我们说过,强度越高,就可以做得更轻,也有一种叫韧性更高的说法,零件在碰撞中不容易开裂。让我们举个例子。一个日本品牌将使用更高强度的热成形钢。他们撞上汽车后,还不如1500。它还具有良好的伸长率和高强度,但没有效果。对于超过1500兆帕的热成形钢存在断裂韧性控制问题。这取决于在破坏过程中吸收了多少能量,以及当不能用单向拉伸的伸长指数代替侧面碰撞时吸收了多少能量。这两点是不同的。这是一个三点弯曲实验,不同材料的能量吸收曲线,材料为22MnB5,新开发的材料为2GPa。VD238-100也是一种测量断裂韧性的方法。然而,气相沉积法与脱碳层有关。三点弯曲实验的位移曲线相对可靠。我建议每一个对市场感兴趣或有能力吸引那些说自己能做2000兆帕的人的人。通用汽车以前也做过类似的工作,但它是自己做的。许多朋友认为它不可靠。让我们拿出来自己做吧。1800和1800仍然不同,尽管伸长率为6 %或不同。回火后,材料的屈服强度为1500,拉伸强度为1900。回火前伸长率可达6 - 7 %左右,这一点非常重要。如果回火前伸长率很高,例如,当焊接过程中需要在电泳前进行操作时,不容易损坏。回火前和回火后的强度和伸长率都非常重要。谢谢你今天分享这个。

你有什么问题吗?

赵燕:你的锻炼过程是什么

主持人:回火是因为汽车技术有这个要求,汽车必须经过电泳。 170度20分钟后,在170度20分钟后,你去测量VDA238/100。无论断裂韧性试验是在回火前还是回火后进行,我们建议应在回火后进行。这部分的性能,碰撞时的性能,应该是回火后的性能。回火前的性能和回火后的性能仍有差异,特别是对于热成形钢。回火后伸长率会更好。

赵燕:回火前和回火后的屈服差异是什么?

主持人:回火后的产量比回火前高100兆帕。回火后的产量相对稳定,该值更稳定。刚才我说回火问题包括在B柱上添加碳纤维。如果你有钢铁计划,你必须通过电泳。如果你的碳纤维树脂能通过170度20分钟,即使它能通过碳纤维,它的性能也会下降。这些都是需要考虑的问题。谢谢你。

请密切关注愤怒的汽车 “2018中国汽车轻量化产业峰会论坛” 实时主题:

电脑: http : / / auto。 gas goo。com / NewsTopic / 117。html

手机: https : / / m。gas goo。com / news / topic / 117